Тлумачення положень Правил ремонту залізничних колій звичайного типу

Стаття 3.3.2

Верхня поверхня баласту в нижній частині рейки повинна бути на 20-30 мм нижче верхньої поверхні шпали. Середня частина баласту бетонних шпал типу I повинна бути видовбана, причому її верхня поверхня повинна бути не менше ніж на 20 мм нижче нижньої частини шпали, а довжина повинна бути від 200 до 400 мм; середня частина баласту бетонних шпал типу II і III повинна бути заповнена і не вище верхньої поверхні шпали.
(1) Щоб зберегти стійкість конструкції колії та покращити поздовжній і бічний опір баласту, баласт у шпальній коробці та на кінці шпали повинен бути заповненим. Верхня поверхня баласту в нижній частині рейки нижче верхньої поверхні шпали. По-перше, щоб уникнути впливу розбризкування баласту під впливом вітру на високій швидкості, по-друге, щоб волога на поверхні баласту під час опадів не іржавіла на рейках і кріпленнях, і по-третє, щоб уникнути впливу на нормальну роботу колії. схема. За допомогою перевірки верхня поверхня баласту в звичайній швидкісній секції повинна бути на 20-30 мм нижчою за верхню поверхню шпали. Незалежно від того, чи є залізна підкладка на дерев’яній шпалі чи схил на канавці бетонної шпали, поверхня шпали на центральній лінії нижньої частини рейки має переважати.

(2) Щоб уникнути надмірного негативного згинального моменту, викликаного середньою опорою під шпалою, і утворення поперечних тріщин на верхній поверхні середньої частини шпали, це правило вимагає, щоб середня частина дорожнього полотна під типом Бетонну шпалу слід видовбати, а довжина видовбання повинна бути 200-400 мм. Бетонні шпали типів II і III підвищують міцність середньої частини, щоб протистояти негативному згинальному моменту, тому передбачено, що середня частина полотна під шпалою не повинна бути видовбана, і вона повинна залишатися повною, середня частина заповнена, і не вище верхньої поверхні шпали.

Стаття 3.5.2. На ділянці, де на магістральній лінії укладаються нові бетонні шпали II типу або дерев'яні шпали, які відповідають одній із таких умов, під час капітального ремонту обладнання лінії кількість шпал повинна бути збільшена:
1. Криві ділянки радіусом 800 м або менше (включаючи перехідні криві на обох кінцях).
2. Ділянки з ухилом більше 12‰.
При збігу вищевказаних умов кількість шпал збільшується лише один раз; кількість доданих шпал на кілометр на ділянці зміцнення шпал і максимальна кількість укладених шпал наступні:
Кількість шпал, що додаються на кілометр для нових бетонних шпал типу II, становить 80, а максимальна кількість укладених шпал – 1840; кількість шпал, що додаються на кілометр для дерев'яних шпал - 160, а максимальна кількість шпал, що укладаються, - 1920.
Умови роботи доріжки на вигнутих і крутих ділянках гірші, ніж на прямій, і зовнішні сили, на які вона витримує, також складніші. Умови утримання колії в тунелі незадовільні, тому слід укріпити колію на ділянках кривих і крутих схилів і в тунелі. Збільшення кількості шпал може збільшити поздовжній і поперечний опір колії, зменшити навантаження на рейки та дорожнє полотно, а також допомогти зберегти стійкість колії та підвищити міцність колії.
① Коли потяг проходить через криву, напруга рейки зростатиме через ексцентриситет вертикальних і горизонтальних сил на рейках, і збільшення обернено пропорційне радіусу кривої. Відповідно до фактичних вимірювань, коли радіус кривої зменшується від 800 м до 300 м, коефіцієнт поперечної горизонтальної сили збільшується на 42%, а коли радіус кривої перевищує 800 м, коефіцієнт поперечної горизонтальної сили наближається до прямої. Тому, виходячи зі співвідношення між поперечною горизонтальною силою та радіусом кривої та багаторічної практики, доцільно збільшити кількість шпал на ділянці кривої радіусом 800 м і нижче.
② Часте гальмування потрібне на ділянках спуску з ухилом понад 12‰, що призведе до збільшення поздовжньої сили, що діє на рейки, і спричинить повзання колії. Чим більший ухил і коли для зчеплення використовується кілька машин, тим серйозніша повзуча колія. Тому на ділянках гальмування спуску з ухилом понад 12 ‰ необхідно збільшити кількість шпал для підвищення протиповзучості колії.
③ Збільшуючи кількість шпал для покращення міцності та стабільності колії, її не можна збільшувати без принципу. З точки зору економії та технічного обслуговування, кількість шпал не може бути занадто великою, і вона повинна відповідати вимогам щодо вільної відстані між шпалами, необхідної для великих, середніх і ремонтних операцій трамбування. З цієї причини це правило передбачає, що максимальна кількість шпал на кілометр становить: 1840 для бетонних шпал типу II і 1920 для дерев'яних шпал.

Стаття 3.5.3

Забороняється закладати бетонними шпалами такі ділянки:

1. 5 шпал на кожному кінці звичайного стрілочного переводу з дерев'яними стрілочними шпалами.

2. Не менше 15 шпал усередині баластної стіни відкритого мостового настилу та баластного мосту з дерев’яними шпалами та на обох кінцях (якщо є огорожа, вона повинна бути розширена до не менше 5 шпал за межами голови човника).

(1) Для того, щоб перехід між двома кінцями стрілочного переводу та жорсткістю колії був плавним і рівномірним, на обох кінцях стрілочного переводу має бути певна кількість бетонних шпал із дерев’яними шпалами.

(2) Бетонні шпали не можна укладати. Основним фактором є вимога щодо плавного еластичного переходу між бетонними шпалами, дерев’яними шпалами та відкритими секціями настилу мосту.

Стаття 3.5.5

Шпали безшовних ліній слід розташовувати рівномірно: відстань між шпалами наведена в таблиці 3.5.5-1; між шпалами звичайних рядків показано в таблиці 3.5.5-2.
(1) З огляду на великомасштабне прокладання безшовних ліній та просування та використання великомасштабної техніки для обслуговування доріг, щоб полегшити операцію трамбування великогабаритної техніки, це правило передбачає, що відстань між шпалами безшовних ліній має бути розташовані рівномірно.

(2) The relationship between the sleeper spacing is a>b>в. Відстань між шпалами зменшено в місці з’єднання, щоб підвищити міцність з’єднання. Такий самий інтервал між шпалами використовується в середній секції для забезпечення рівномірного зусилля на колії.

(2) Для секцій з рейками нестандартної довжини стандартна кількість шпал, що використовуються, повинна бути такою ж, як і для стандартних секцій рейок у секції. Через довжину рейок практична відстань не може відповідати стандартній. Щоб зберегти міцність колії на ділянці, різниця між двома відстанями не повинна бути занадто великою, тому передбачено, що значення a не повинно бути на 20 мм більше, ніж стандартне.

При використанні дерев’яних шпал (включаючи шпали з розрізів) слід дотримуватися наступних правил:

1. Коли широка сторона дерев’яної шпали знаходиться внизу, а верх і низ мають однакову ширину, серцевина повинна бути спрямована вниз.

2. На стиках слід використовувати якісні дерев'яні шпали.

3. Дерев'яні шпали перед укладанням необхідно зв'язати.

4. При використанні нових дерев'яних шпал слід заздалегідь просвердлити отвори діаметром 12,5 мм. Глибина отвору має становити 110 мм, якщо є підкладка, і 130 мм, якщо підкладка відсутня. При використанні різьбових шипів з ними слід поводитися так само, як і зі звичайними шипами.

5. Технічні характеристики дерев’яних шматків для шипів, які використовуються для відхилення, мають бути 110 мм завдовжки, 15 мм завширшки та 5-10 мм завтовшки та мають бути оброблені антикорозійним засобом.

(1) Під час укладання дерев’яних шпал широка сторона дерев’яної шпали повинна бути внизу, щоб збільшити опір зсуву та підтримувати хорошу стабільність. Якщо ширина верхньої та нижньої сторін однакова або різниця в ширині між двома сторонами невелика, серцевина повинна бути спрямована вниз, щоб затримати гниття дерев’яної шпали.

(2) Оскільки конструкція рейкового з’єднання є відносно слабкою та витримує значну силу удару, для зміцнення рейкового з’єднання слід використовувати якісні дерев’яні шпали. Якщо одна дерев’яна шпала вийде з ладу на з’єднанні рейок, дві дерев’яні шпали на з’єднанні слід замінити разом, щоб опора з’єднання була збалансованою. Замінені наявні дерев'яні шпали слід перемістити за межі стику.

(3) Нові дерев’яні шпали, які розкололися, слід відремонтувати, прибиваючи дошки та зв’язуючи їх перед укладанням, щоб уникнути посилення розколу після укладання.

(4) Свердління отворів під шипи може збільшити опір висмикуванню на 25% до 30% і опір стисканню на 20% порівняно з несвердлінням отворів під шипи. Він також може запобігти прискореному гниттю через пошкодження деревних волокон, що сприяє подовженню терміну служби дерев’яних шпал. Як правило, замінюючи дерев’яні шпали, ви повинні спочатку просвердлити отвори для цвяхів на одному кінці та забити шипи, а потім виміряти ширину колії на іншому кінці, перш ніж свердлити отвори та забивати цвяхи.

(5) Дерев’яна стружка для отворів для цвяхів невелика і проста, але вона відіграє важливу роль і може вплинути на термін служби дерев’яних шпал. Тому вони повинні бути оброблені відповідно до стандартів і повинні бути оброблені антикорозійними засобами. При їх використанні їх необхідно ретельно підбирати і правильно вставляти в отвори нігтів.